Mogę potwierdzić oficjalnie, że EP07-400 została przemalowana w nowe barwy PKP Intercity. Lokomotywa jeszcze na początku roku jeździła w starym malowaniu czerwonym PKP Cargo i po przekazaniu do PKP Intercity – napis PKP Cargo został zamalowany białą farbą.

Maszyna przeszła rewizję w Pesie i została odebrana 12 września 2011 roku.

EP07-400 w malowaniu PKP Cargo

EP07-400 już w nowym malowaniu

Naprawa rewizyjna EP07-400

W 2007 roku PKP Intercity prowadziło rozmowy z České dráhy (ČD) w sprawie wydłużenia relacji pociągów superekspresu Pendolino Praga – Ostrawa do Warszawy.  Czeskie składy należało, by doposażyć w systemy bezpieczeństwa wymagane w Polsce i dopuścić do ruchu. Co w 2007 roku z pewnością dla Czechów nie było opłacalne.

Obecnie po zamówieniu przez PKP Intercity 20 składów Pendolino – wątek kursowania Pendolino relacji Praga – Warszawa przez Ostrava może powrócić. Według mojej oceny PKP Intercity i   České dráhy (ČD) mogą się porozumieć. Przemawia za tym kontatybilność taboru, stworzenie wspólnego obiegu dla polskiego/czeskiego taboru, to samo napięcie na sieci elektrycznej i modernizacje torów po obu stronach granicy.

Warto zaznaczyć, że od 2 lat PKP z Českimi dráhn-ami wymiana się lokomotywami 163 i EU07, które kursują na pociągach międzynarodowych np. pospiesznym Silesia.

Miejmy nadzieje, że przewoźnicy ponownie powrócą do negocjacji, a polskie Pendolino pojedzie nawet do Wiednia.

Pendolino na stacji w Ostravie

PKP Intercity ogłosiło kolejny przetarg na sprzedaż 5 lokomotyw EU07 o numerach: 046, 189, 226, 232 i 235. Warto zaznaczyć, że numer 226 jest pierwszą „śliwką” wycofaną z PKP Intercity, a 235 jest pierwszą siódemką w „nowym malowaniu”.

PKP Intercity znalazło doskonały sposób na efektywne pozbywanie się wycofanego z ruchu taboru. Kto kupi 5 wystawionych lokomotyw – nie wiadomo?

Przetarg na sprzedaż 5 lokomotyw EU07_opubl_ 18_01_2012

EU07-235 z pociągiem TLK mija krakowskie Mydlniki

Dziś prezentuje bardzo ciekawy znaleziony archiwalny film prezentujący historyczną szybką spalinową  jednostkę M494, która w latach 30 XX wieku była szytem techniki. Potrafiła rozpędzić się do prędkości 160 km/h i więcej. Co ciekawe produkowana były w Wrocławskim Pafawagu, który w tym czasie był w posiadaniu Linke-Hofmann-Busch.

Wyposażenie było luksusowe zabudowane z wysokiej jakości drewna, a skład podzielony był na część restauracyjną z  wyposażeniem i część z komfortowymi przedziałami.

Przed II wojną światową

8 sztuk pojazdów kursowało na trasach:

1) Berlin-Kolonia (FDt 15/16)

2) Berlin-Norymberga-Monachium/Stuttgart (FDt 551/552 i FDt 711/712)

3) Dortmund-Bazylea przez Frankfurt nad Menem i Darmstadt (FDt49/50)

Na obsłudze trasy Berlin – Norymberga kursowały w trakcji podwójnej.

Jednostka jedzie do Wrocławia. Źródło: http://malkiel.blog.cz

Pojazdy spisywały się dobrze jednak problemem był deszcz, który powodował usterki. W późniejszej ekspoloatacji pojawiły się problemy z elementami silnika i nadwoziem.

Okres II wojny światowej i po wojnie

W okresie II wojny światowej służyły jako transport żołnierzy Wermachtu, a pod koniec wojny większość została odstawiona.

Po II wojnie światowej poszczególne numery pojazdów znalazły się w różnych strefach Niemiec i tak seria 137:

- numeryboczne 273, 278, 852 i 855 trafiły do Niemiec Wschodnich (wtedy strefa okupacyjna ZSSR).

- jednostka 137 – 852 trafiła pod zarząd  Kolei Czechosłowackich, gdzie została przerejestrowana jako M494.001 . Pojazd jeździł na trasie Praga – Bratysława.

- jednostka 137 – 855 trafiła do Związku Radzieckiego, gdzie zostały zmienione oznaczenia na DP-14.

- jednostka 137 – 274 trafiła do USA.

- 9 pozostałych jednostek znalazło się w Niemczech Zachodnich i trafiło do DB.

Ekspoloatacja w latach 50 XX wieku

Numery 273 i 278 jeździły w kojeach DR na obsłudze trasy Berlin Anhalter Bahnhof (kiedyś główny dworzec Berlina) – Hamburg.

Koleje niemiecko wschodnie (Deutsche Reichsbahn) kupiły od DB kolejne  jednostki, które zostały zatrudnione do obsługi międzynarodowych tras:

Berlin – Warszawa – Brześć („Berolina”)
Berlin – Praga – Wiedeń („Vindobona”)
Berlin – Praga – Budapeszt („Hungaria”)
Berlin – Rostock – Warnemünde – Kopenhaga („Neptune”)

Jak widać pojazdy jeździły do Polski na sławnym pociągu przemytniku z NRD „Berolinie” kursując nawet do granicy ZSSR.

Modernizacja jednostek

Pojazdy w latach 1963 – 1965 zostały podanne modernizacji otrzymując nowe silniki wyprodukowane w zakładach ČKD Praha. Został zmieniony układ siedzeń na system 0+4 co spowodowało, że zmianie uległa liczba miejsc. Po modernizacji było w klasie I – 48 miejsc siedzących, a w II – 72.

Pod koniec służby jednostki zostały ponownie przenumerowane według nowych zaleceń UIC:

137 – 273 zmieniła oznaczenia na 182 003 – 503 – 004

137 – 278 zmieniła oznaczenia na 182 005-505-006

137 – 853 zmieniła oznaczenia na 182 007-507-008

137 – 856 zmieniła oznaczenia na 182 009-509-010

Jednak w nowym oznaczeniu nie pojeździły już długo, ponieważ zostały zastąpione pojazdami nowej generacji serii VT 18.16. Ostatecznie odstawione zostały w 1982 roku po -46 latach służby.

Tradycyjnie już po raz 28 odbyła się coroczna pielgrzymka na Jasną Górę kolejarzy z całej Polski. Tradycyjnie jak co roku specjalne pociągi pielgrzymkowe przyjechały z Szczecina, Gdańska, Białegostoku, Przemyśla i Hrubieszowa.

Składy odstawiane były na dwóch stacjach – Częstochowa Osoba i Częstochowa Stradom. Przejazd odbywał się na podstawie biletu wedle taryfy specjalnej, który można było kupić w każdej kasie biletowej w Polsce – bilet w obie strony kosztował 15zł. Warto zaznaczyć, że pociągi były bardzo dobrze zorganizowane czego nie można było powiedzieć o ubiegłym roku. Figurowały także w ogólnopolskim internetowym rozkładzie jazdy PKP jako normalny pociąg TLK dzięki czemu w niedzielę w pociągach do Krakowa jechało wielu studentów.

Pociąg z Hrubieszowa

Odstawione pociągi na terenie stacji Częstochowa Stradom

EP07-1047 z pociągiem z Szczecina

EU07 manewrująca z pociągiem z Gdańska

EP07-400 z pociągiem pielgrzymkowym na stacji Częstochowa Osobowa

W 2000 roku podpisano umowę na dostawę 10 sztuk składów zespolonych z wychylanym pudłem z firmą Fiat Ferroviaria. Składy zostały dostarczone do 2004 roku, a w Czechach zarejestrowane jako seria 380. Dwa lata później Pendolino otrzymało dopuszczenia do jazdy na terenie Słowacji i Austrii.

Aktualnie pociągi obsługują 3 główne relacje na trasach:

1) Praga – Pardubice – Ołomuniec – Ostrawa z częstotliwością 7 razy dziennie.

2) Praga – Brno – Wiedeń z częstotliwością 2 razy dziennie.

3) Praga – Brno – Bratysława z częstotliwością raz dziennie.

Pociągi konstrukcyjnie mogą rozpędzić do prędkości 230 km/h jednak z uwagi na prędkości handlowe w Czechach ,które i tak są zdecydowanie wyższe niż w Polsce pociągi jeżdżą 160 km/h.

W początkowym okresie użytkownia składów wprowadzono szeroko zakrojoną kampanię reklamową, która wedle oceny części znawców „PR-u” nie mówię tu o Przewozach Regionalnych – nie należała do zbyt udanych.

Reklama czeskiego pendolino źródło: http://billbordowy.blox.pl

Postawmy sobie pytanie czy czeskie pendolino jest rentowne? Wedle Czechów nie, ponieważ z danych z CD wynika że „wahadełko” kosztuje 300 milionów koron straty tj. około 54 milionów złotych. Główne koszty generuje serwis, który bez wątpienia jest bardzo kosztowny i obsługa kredytu zaciągniętego na nowe składy.

Pendolino na stacji w Ostravie

No i stało się! Na tą chwilę i film czekałem od kiedy pojawiły się lokomotywy ST45.  Pierwsza ST45 przejechała z pociągiem pasażerskim, który został uruchomiony na coroczną pielgrzymkę kolejarzy na Jasną Górę. Z uwagi na to, że SU45-213 spaliła się w trasie – ST45 została wysłana jako lokomotywa ratunkowa, która doprowadziła skład z 3 godzinnym opóźnieniem do Zamościa. Poczym odpięła się i skład przejęła SU45-250, która pojechała dalej do Lublina.

 W Lublinie mamy już dwie ST45, które stoją bezużyteczne z uwagi na nękające je ciągłe usterki. Do prowadzenia pociągów zatrudnione są nadal niezmodernizowane SU45 i SM48. Brak ciężkich liniowych lokomotyw towarowych w Lublinie jest poważnym problemem i bardzo utrudnia życie kolejarzom.   

Ostatnio pojawiła się sprawa braku sprawnych lokomotyw spalinowych, które są zdolne do prowadzenia pociągów pasażerskich PKP Intercity. Sprawa nie jest nowa i jest od wielu lat bardzo poważnym problemem. Za sprawą braku sprawnych spalinówek i nie właściwego rozdzielenia taboru z PKP Cargo w 2008 roku zostało zlikwidowanych wiele połączeń obsługiwanych tą trakcją.

Po przeczytaniu Interpelacji nr 21019 na stronie Sejmu RP skierowanej do Cezarego Grabarczyka można wnioskować, że nie ma w planach większych zakupów taboru i napraw rewizyjnych dla tej serii lokomotyw. Jedynym rozwiązaniem jest modernizacja kilku sztuk z wymianą silników na nowe, które będą mogły być serwisowane – co zresztą według ministra transportu jest rozważane, jednak koszt takiej modernizacji wynosi około 5 milionów za jedną maszynę i nie wróży zbytnio na przyszłość.

Problemem jest brak firm, które będą chciały się podjąć naprawy rewizyjnej dla tej serii. Aktualnie brakuje na rynku nowych części, a naprawa na regenerowanych jest ryzykowna i zupełnie nieopłacalna np. Pesy.

Generalnie podsumowując SU45 w najbliższym czasie znikną z polskich linii kolejowych z uwagi na ich poważny wiek i problemy eksploatacyjne maszyn o takich poważnym przebiegu.

„Interpelacja nr 21019
w sprawie
remontu lokomotyw typu SU 45″

 Zgłaszający Jarosław Matwiejuk
Adresat prezes Rady Ministrów
Data wpływu 25-02-2011
Data ogłoszenia 17-03-2011 – posiedzenie nr 87

Szanowny Panie Premierze! Utrudnienia na trasach szynowych spowodowane są brakiem remontów lokomotyw SU 45 oraz brakiem składów na trasie Sokółka – Suwałki są przyczyną wielu nieudogodnień na powyższej trasie. Lokomotywy te często się psuja i wymagają renowacji. Trasa Ełk – Korsze nie ma podłączenia sieciowego, co jest dużym utrudnieniem dla tamtego rejonu. Główna lokomotywownia to Warszawa Olszynka Grochowska.

Mając powyższe na uwadze, zwracam się do Pana Premiera z następującymi pytaniami:
1. Jakie działania zostały dotychczas podjęte w powyższej sprawie?
2. Czy są planowane zakupy nowych lokomotyw?
3. Czy stare lokomotywy będę remontowane?
4. Ile jest lokomotyw spalinowych?

Z wyrazami szacunku
Poseł Jarosław Matwiejuk
Białystok, dnia 23 lutego 2011 r.

Odpowiedź  

  Odpowiadający Cezary Grabarczyk – minister infrastruktury
Data wpływu 07-04-2011
Data ogłoszenia 28-04-2011 – posiedzenie nr 91

Szanowny Panie Marszałku! Z upoważnienia prezesa Rady Ministrów w odpowiedzi na interpelację posła Jarosława Matwiejuka w sprawie remontu lokomotyw typu SU45 przekazuję poniższe informacje.

PKP InterCity SA posiada 19 lokomotyw spalinowych serii SU45 do obsługi ruchu pasażerskiego, z czego 16 lokomotyw oczekuje napraw rewizyjnych. Jest to efekt wcześniejszego przejęcia tych lokomotyw od PKP Cargo SA w stanie nieczynnym lub z bardzo dużymi przebiegami międzynaprawczymi. Aktualnie z pozostałych 3 lokomotyw tej serii tylko jedna jest sprawna, a pozostałe 2 lokomotywy znajdują się w naprawie bieżącej. Dla zapewnienia obsługi rozkładowej pociągów należy codziennie posiadać w dyspozycji 2 lokomotywy.

Z uwagi na minimalne zapotrzebowanie rozkładowe na lokomotywy spalinowe serii SU45 nie przewiduje się naprawy całego posiadanego inwentarza tych lokomotyw. Ze względu na przestarzałą konstrukcję silników spalinowych tych lokomotyw z przełomu lat 1960/70 (licencja włoska) oraz brak części zamiennych (szczególnie wałów korbowych) zakłady naprawcze taboru kolejowego nie chcą podejmować się ich naprawy z zachowaniem dotychczas eksploatowanych podzespołów. Dla zapewnienia prawidłowej obsługi trakcyjnej pociągów na odcinkach Ełk-Korsze oraz Sokółka-Suwałki, rozważana jest gruntowna modernizacja 3, 4 lokomotyw serii SU45 z wymianą silnika spalinowego na inny obecnie produkowany. Przewidywany koszt takiej modernizacji wynosi około 5 mln zł za jedną lokomotywę. Ewentualna modernizacja będzie poprzedzona wnikliwą analizą ekonomiczno-finansową.

Nie przewiduje się zakupów nowych lokomotyw spalinowych o parametrach zbliżonych do lokomotyw serii SU45. W przypadku braku odpowiedniej ilości sprawnych lokomotyw spalinowych, PKP InterCity SA będzie zawierać umowy na obsługę trakcyjną pociągów z innymi przewoźnikami, tak aby zapewnić ciągłość realizacji przewozów.

Z wyrazami szacunku
Minister
Cezary Grabarczyk
Warszawa, dnia 5 kwietnia 2011 r.

źródło: http://orka2.sejm.gov.pl/IZ6.nsf/INTop/21019?OpenDocument 

 

SU45-220 z zadawką do Zamościa na stacji Stalowa Wola Południe

 

Dziś publikuje film promujący nową lokomotywę ZNLE Gliwice czyli „Dragona”. Od kilku dni pojawiają się posty związane z nowym taborem w Polsce, związku z tym dziś film reklamujący polską dumę.

Powstanie nowy film o lokomotywach SU45, który będzie właściwie dużo lepszą wersją filmu o tych lokomotywach z 2010 roku. Pojawi się kilka scen z pierwszej wersji, jednak będzie wiele nowości i niespodzianek. Część scen została zrealizowana na terenie zakładów Pesa Bydgoszcz, gdzie pokazana została modernizacja lokomotyw SU45 na wersję towarową ST45.

Pierwsze zwiastuny do nowego filmu opublikuje w maju.

SU45-220 z pociągiem towarowym z Połańca przy semaforze wjazdowym stacji Rozwadów Towarowy