Powstanie nowy film o lokomotywach SU45, który będzie właściwie dużo lepszą wersją filmu o tych lokomotywach z 2010 roku. Pojawi się kilka scen z pierwszej wersji, jednak będzie wiele nowości i niespodzianek. Część scen została zrealizowana na terenie zakładów Pesa Bydgoszcz, gdzie pokazana została modernizacja lokomotyw SU45 na wersję towarową ST45.

Pierwsze zwiastuny do nowego filmu opublikuje w maju.

SU45-220 z pociągiem towarowym z Połańca przy semaforze wjazdowym stacji Rozwadów Towarowy

Dziś o ET22-001 z kolejnego postu z cyklu „Maszyny, których nie ma”.

Dziś o maszynie legendzie czyli pierwszym egzemplarzu ET22, który 21 lipca 2009 roku na terenie lokomotywowni Skarżysko Kamienna został fizycznie skasowany.

Lokomotywa właściwie cały czas pracowała w lokomotywowni Skarżysko Kamienna. Na kilka lat trafiła do lok. Kraków Prokocim, potem do Warszawy i na badania COBRTiK Warszawa.

Potem właściwie kiedy to od 1972 trafiła do Skarżyska nie zmieniała swojej jednostki macierzystej.

Lokomotywa została skasowana z uwagi na brak zainteresowania ze strony władź PKP Cargo i muzeów kolei w Polsce. Jak w owym czasie kasacja była argumentowana tym, że pojazd przechodził kilka razy modernizację i nie był już oryginalną „001”.

Podwozie pozostałe po ET22-001

Ostatnia naprawa rewizyjna ET22-001

Pozostałości ET22-001 na terenie lok. Skarżysko Kamienna

Dziś krótka notka z cyklu „Maszyny, których nie ma” o skasowanej EU07-086. Lokomotywa została wyprodukowana przez zakłady PAFAWAG Wrocław  w 1969 roku  jako numer 4E-086.

Maszyna właściwie od nowości pracowała w lokomotywowniach na Śląsku, aż do 1 stycznia 2009 roku kiedy to maszyna „nieczynna” przeszła do CT Lublin. Niestety okazało się, że 086 musi zostać fizycznie skasowana z powodu dużego zużycia. Po pół roku odstawienia na terenie lokomotywowni w Lublinie jej los został przypieczętowany 1 lipca 2009 roku kiedy to została ze złomowana.

Kasacja EU07-086 w Lublinie

Kasacja EU07-086 w Lublinie

Lokomotywa, która przepracowała na PKP blisko 45 lat. Kolejne 3 lata stała w „krzakach” w swojej jedynej jednosce lokomotywowni Kraków Prokocim. Wyprodukowana w zakładach English Electric Co w 1961 roku i była opatrzona numerem fabrycznym 3192/E286.

Lokomotywa została pocięta 16 grudnia 2010 roku.

Kilka blach po 08 czeka na wywiezienie do huty

Dach jako pozostałość po EU06-08

Pozostałości po EU06-08

Kabina EU06-08 kabina A

Serce lokomotywy EU06-08

Kabina EU06-08 - zdjęcie wykone przed fizyczną kasacją

Kto nie pamięta tej sympatycznej lokomotywy? Maszyna pracująca przez swoje ostatnie miesiące na pociągach kontenerowych ze Słowacji do Gdyni przez Stalową Wolę i Lublin. To w Stalowej Woli często oczekiwała na stacji Południe na zwrot wagonów, aby je poprowadzić do granicy Polsko-Słowackiej.

W 2009 roku wyjeździła kilometry i została odstawiona na terenie lokomotywowni Nowy Sącz. Niestety zapadła decyzja kasacyjna i została fizycznie skasowana na terenie lokomotywowni Jasło. Aktualnie pozostały po niej tylko zdjęcia i wspomnienia miłośników kolei.

Czeka na zwrot wagonów z Lublina na torach bocznych stacji Stalowa Wola Południe

ET21-630 z pociągiem kontenerowym na stacji SW Południe. Za chwilę sie urwie, a wagony przejmie ST44.

ET40-41 to na pierwszy rzut oka zwyczajna lokomotywa czechosłowackiej typu 77E1 , oznaczonego przez PKP jako ET40, ale jej historia jest niezwykła. Maszyna została wyprodukowana w 1977 roku przez zakłady Škoda w Pilźnie, otrzymując numer fabryczny 77E-7108 i 77E-7109. Maszyna od początku swojej służby, do 1990 roku pracowała prowadząc ciężkie pociągi towarowe na  Magistrali Węglowej  Śląsk-Porty.

W 1990 roku „41” została skierowana na naprawę główną do ZNTK Gdańsk. Naprawa obejmowała  gruntowną przebudowę w celu umożliwiania jej osiągania prędkości do 160 km/h.  Założono, że modernizacja EP05 i podwyższenie prędkości konstrukcyjnej, uda się także w przedstawicielu serii ET40.

Wymieniono zestawy kołowe, zmieniono przełożenia przekładni na te z EP05, lokomotywę pomalowano na pomarańczowo i oczywiście zmieniono oznaczenie na EP40-41.

Niestety przebudowa nie dała spodziewanych rezultatów i była powodem wielu poważnych awarii. Pojazd przy większych prędkościach wykazywał niekorzystne własności trakcyjne. Na domiar złego spaleniu uległ jeden z członów lokomotywy.

Lokomotywę w 1993 roku przebudowano na ET40 ponownie w ZNTK Gdańsk.  Aktualnie lokomotywa stoi wraz z reszta przedstawicieli serii ET40 w Tarnowskich Górach i oczekuje na dalsze losy. Najprawdopodobniej zostanie skreślona z inwentarza i oddana na złom.

ET40-41 odstawiona na terenie lok. Tarnowskie Góry

Jutro opublikuje historyczne zdjęcia EP40 znalezione w sieci.

Jest to właściwie pierwsza seria lokomotyw spalinowych na kolejach MAV. Zamówione w ilości 20 sztuk w Szweckich zakładach NOHAB i dostarczone na Węgry w latach 1962-1964. Muszę zauważyć, że dokładnie w tym samym do Polski i w tej samej ilości zostały dostarczone elektrowozy EU06. Dziwna zbieżność?

Lokomotywy do 2001 roku liniowej bezawaryjnej pracy zazwyczaj prowadziły pociągi pasażerskie w kolejowym węźle Balaton. Pozostało 6 sztuk M61-001, M61-006, M61-010, M61-017, M61-019, M61-020 i pozostałości powypadkowej M61-004 przed muzeum transportu w Budapeszcie.

M61-004 uległa poważnej katastrofie w 1999 uderzając w drzewo w dniu 4 czerwca 1999 roku prowadząc pociąg osobowy w miejscowości Badacsonylábdihegy. Mimo poważnego uszkodzenia maszyny udało się uratować jej część przez co Węgrom należy się szacunek, dla przypomnienia Polskie EU06 zostały niedawno bezpowrotnie zezłomowane.

Wegierski NOHAB. Źródło: wikipedia

SM41 spalinowa lokomotywa manewrowa produkcji węgierskiej dostarczona dla PKP w ilości 264 sztuki i dla przemysłu w ilości 18 sztuk.

Lokomotywy produkowane były w zakładach Ganz – Mavag w latach od 1961 do 1969. Dla porównania wersja dla MAV – M41 produkowana była dłużej bo od 1958 do 1971. Lokomotywa mogła rozpędzić się do 80 km/h, a jej moc wynosiła 600 KM.

Na PKP nie ma czynnej SM41, a pozostałe historyczne egzemplarze znajdują się w Muzeum w Chabówce i niedawno zamkniętej lokomotywowni Grudziądz (SM41-111). Na Węgrzech pracuje jeszcze kilka sztuk, a ich zadaniem jest prowadzenie manewrów z wagonami pasażerskimi.

Ostatnią PKP-owską SM41 wycofaną z ruchu była Grudziądzka maszyna numer 111, która została odrestaurowana i jest pomnikiem współczesnej trakcji spalinowej. Drugim odrestaurowanym egzemplarzem serii jest aktualnie znajdująca się w lokomotywowni Wrocław Główny maszyna o numerze 126.

W skansenie w Chabówce można zobaczyć SM41-01 i młodszą siostrę SM40-01.

Niedawno istniały plany przywrócenia do życia SM41-111 i skierowania jej do ruchu turystycznego. Zobaczymy co z tego wyniknie.

M41-428 Węgierska siostra SM41.

SM41-111 na terenie lokomotywowni Grudziądz

SM41-128 na terenie lok. Wrocław Główny

Z okazji zbliżających się świąt Bożego narodzenia redakcja serwisu 1435.pl składa serdeczne życzenia. Aby przyszły rok 2011 był lepszy dla Nas wszystkich i dawał okazję do codziennego pozytywnego pisania o kolei.

Redakcja 1435.pl

Od kilku dni podając adres serwisu 1435.pl wszyscy „niewtajemniczeni” w technikę kolejową zadają ciągłe pytanie „dlaczego 1435?” Odpowiadam na to pytanie bardzo krótko jest to tak zwany tor normalny występujący na większości Polskich linii kolejowych.

Dla pełnego wyjaśnienia sprawy przedstawiam kilka innych systemów na świecie.

Najpopularniejsze systemy prócz 1435 mm na świecie to 1000 mm, 1067 mm,  1520 mm, 1600 mm, 1668 mm i 1676 mm.

Kilka rozstawów zachowuje tolerancję wobec siebie, dzięki temu nie muszą być zmieniane zestawy kołowe. Systemami, które współpracują ze sobą są 1520 mm i 1524 mm – pogranicze Finlandii i Rosji. 1435 mm z 1448 mm w USA, dzięki odpowiednio szerokich obręczach zestawu kołowego.

Rozstawy osi na świecie (wikipedia)

Rozstawy osi na świecie - mapa (wikipedia)

Rozstawy osi na świecie - legenda do mapy (wikipedia)