W 2007 roku PKP Intercity prowadziło rozmowy z České dráhy (ČD) w sprawie wydłużenia relacji pociągów superekspresu Pendolino Praga – Ostrawa do Warszawy. Czeskie składy należało, by doposażyć w systemy bezpieczeństwa wymagane w Polsce i dopuścić do ruchu. Co w 2007 roku z pewnością dla Czechów nie było opłacalne.
Obecnie po zamówieniu przez PKP Intercity 20 składów Pendolino – wątek kursowania Pendolino relacji Praga – Warszawa przez Ostrava może powrócić. Według mojej oceny PKP Intercity i České dráhy (ČD) mogą się porozumieć. Przemawia za tym kontatybilność taboru, stworzenie wspólnego obiegu dla polskiego/czeskiego taboru, to samo napięcie na sieci elektrycznej i modernizacje torów po obu stronach granicy.
Warto zaznaczyć, że od 2 lat PKP z Českimi dráhn-ami wymiana się lokomotywami 163 i EU07, które kursują na pociągach międzynarodowych np. pospiesznym Silesia.
Miejmy nadzieje, że przewoźnicy ponownie powrócą do negocjacji, a polskie Pendolino pojedzie nawet do Wiednia.
Prywatny przewoźnik kolejowy wykonujący oferujący przewozy pasażerskie na terenie Republiki Czeskiej i Słowackiej. Pierwszy kurs zrealizowany był 24 kwietnia 2010 roku, a organizacja stałych połączeń zainicjowana została 26 września 2011 roku.
Firma wielokrotnie startowała w przetargach na prowadzenie pociągów regionalnych, lecz z uwagi na czeskie przepisy start firmy był uniemożliwiany. Ostatecznie 26 września 2011 roku Regiojet obsługuje na zasadach komercyjnych i obsługuje połączenia pomiędzy Pragą i Havířov-em.
Tabor firmy stanowią używane lokomotywy produkcji czechosłowackiej serii 162, które zostały zakupione z Włoch. Park wagonów stanowią zakupione z Austrii używane wagony serii Ampz i ABmz, które zostały poddane naprawie głównej.
Skład prowadzony jest przez 2 lokomotywy w konfiguracji jedna z przodu, druga zaś z tyłu.
162 czeka na odjazd z Ostravy
162 czeka na odjazd z Ostravy Svinov
162 mija semafory wyjazdowe na stację Ostrava Svinov
162 w malowaniu kolei włoskich jako popych składu Regiojet-a
Ten autobus Ikarusa zupełnie mnie zaskoczył. Z zewnątrz wygląda zupełnie normalnie, ale jego sekret kryje wyposażenie które jest unikatowe. Dziś rzadko buduje się autobusy z luksusowym wyposażeniem z przeznaczeniem dla VIP-ów.
Pojazd wyposażony był w salę konferencyjną, kuchnię i toaletę. Jak na lata 80 XX wieku autobus robi niesamowite wrażenie.
W ostatnim czasie na stronie stalowowolskiego serwisu ukazał się mój apel o zagłosowanie na mój film, który zakwalifikował się do międzynarodowego festiwalu Railfilm 2012. Informacja o konkursie i głosowaniu ukazała się także na stronie głównej wydziału EAIE i WGGIOŚ, na których studiuje.
Przy okazji chciałem bardzo podziękować za wsparcie i wszystkie oddane głosy na mój film!
Dziś prezentuje bardzo ciekawy znaleziony archiwalny film prezentujący historyczną szybką spalinową jednostkę M494, która w latach 30 XX wieku była szytem techniki. Potrafiła rozpędzić się do prędkości 160 km/h i więcej. Co ciekawe produkowana były w Wrocławskim Pafawagu, który w tym czasie był w posiadaniu Linke-Hofmann-Busch.
Wyposażenie było luksusowe zabudowane z wysokiej jakości drewna, a skład podzielony był na część restauracyjną z wyposażeniem i część z komfortowymi przedziałami.
Przed II wojną światową
8 sztuk pojazdów kursowało na trasach:
1) Berlin-Kolonia (FDt 15/16)
2) Berlin-Norymberga-Monachium/Stuttgart (FDt 551/552 i FDt 711/712)
3) Dortmund-Bazylea przez Frankfurt nad Menem i Darmstadt (FDt49/50)
Na obsłudze trasy Berlin – Norymberga kursowały w trakcji podwójnej.
Jednostka jedzie do Wrocławia. Źródło: http://malkiel.blog.cz
Pojazdy spisywały się dobrze jednak problemem był deszcz, który powodował usterki. W późniejszej ekspoloatacji pojawiły się problemy z elementami silnika i nadwoziem.
Okres II wojny światowej i po wojnie
W okresie II wojny światowej służyły jako transport żołnierzy Wermachtu, a pod koniec wojny większość została odstawiona.
Po II wojnie światowej poszczególne numery pojazdów znalazły się w różnych strefach Niemiec i tak seria 137:
- numeryboczne 273, 278, 852 i 855 trafiły do Niemiec Wschodnich (wtedy strefa okupacyjna ZSSR).
- jednostka 137 – 852 trafiła pod zarząd Kolei Czechosłowackich, gdzie została przerejestrowana jako M494.001 . Pojazd jeździł na trasie Praga – Bratysława.
- jednostka 137 – 855 trafiła do Związku Radzieckiego, gdzie zostały zmienione oznaczenia na DP-14.
- jednostka 137 – 274 trafiła do USA.
- 9 pozostałych jednostek znalazło się w Niemczech Zachodnich i trafiło do DB.
Ekspoloatacja w latach 50 XX wieku
Numery 273 i 278 jeździły w kojeach DR na obsłudze trasy Berlin Anhalter Bahnhof (kiedyś główny dworzec Berlina) – Hamburg.
Koleje niemiecko wschodnie (Deutsche Reichsbahn) kupiły od DB kolejne jednostki, które zostały zatrudnione do obsługi międzynarodowych tras:
Berlin – Warszawa – Brześć („Berolina”)
Berlin – Praga – Wiedeń („Vindobona”)
Berlin – Praga – Budapeszt („Hungaria”)
Berlin – Rostock – Warnemünde – Kopenhaga („Neptune”)
Jak widać pojazdy jeździły do Polski na sławnym pociągu przemytniku z NRD „Berolinie” kursując nawet do granicy ZSSR.
Modernizacja jednostek
Pojazdy w latach 1963 – 1965 zostały podanne modernizacji otrzymując nowe silniki wyprodukowane w zakładach ČKD Praha. Został zmieniony układ siedzeń na system 0+4 co spowodowało, że zmianie uległa liczba miejsc. Po modernizacji było w klasie I – 48 miejsc siedzących, a w II – 72.
Pod koniec służby jednostki zostały ponownie przenumerowane według nowych zaleceń UIC:
Jednak w nowym oznaczeniu nie pojeździły już długo, ponieważ zostały zastąpione pojazdami nowej generacji serii VT 18.16. Ostatecznie odstawione zostały w 1982 roku po -46 latach służby.
Przetłumaczone i edytowane z: http://cs.wikipedia.org/wiki/Motorová_jednotka_Köln
8 sztuk Elfów, które zostały dostarczone dla woj. Śląskiego od kilku miesięcy wykonują kursy na trasie Częstochowa Osobowa – Gliwice pod szyldem Koleje Śląskie. Warto wspomnieć, że Śląskie ELF-y stały dobre pół roku pod chmurką w Katowicach z uwagi na organizację nowej spółki powołanej przez marszałka woj. Śląskiego.
Jak narazie prócz drobnych usterek 8 pojazdów spisuje się dobrze i kursuje na wspomnianej wyżej trasie. Kolejne ELF-y trafią jeszcze do Wielkopolski i Mazowieckiego.
Tradycyjnie już po raz 28 odbyła się coroczna pielgrzymka na Jasną Górę kolejarzy z całej Polski. Tradycyjnie jak co roku specjalne pociągi pielgrzymkowe przyjechały z Szczecina, Gdańska, Białegostoku, Przemyśla i Hrubieszowa.
Składy odstawiane były na dwóch stacjach – Częstochowa Osoba i Częstochowa Stradom. Przejazd odbywał się na podstawie biletu wedle taryfy specjalnej, który można było kupić w każdej kasie biletowej w Polsce – bilet w obie strony kosztował 15zł. Warto zaznaczyć, że pociągi były bardzo dobrze zorganizowane czego nie można było powiedzieć o ubiegłym roku. Figurowały także w ogólnopolskim internetowym rozkładzie jazdy PKP jako normalny pociąg TLK dzięki czemu w niedzielę w pociągach do Krakowa jechało wielu studentów.
Pociąg z Hrubieszowa
Odstawione pociągi na terenie stacji Częstochowa Stradom
EP07-1047 z pociągiem z Szczecina
EU07 manewrująca z pociągiem z Gdańska
EP07-400 z pociągiem pielgrzymkowym na stacji Częstochowa Osobowa
W 2000 roku podpisano umowę na dostawę 10 sztuk składów zespolonych z wychylanym pudłem z firmą Fiat Ferroviaria. Składy zostały dostarczone do 2004 roku, a w Czechach zarejestrowane jako seria 380. Dwa lata później Pendolino otrzymało dopuszczenia do jazdy na terenie Słowacji i Austrii.
Aktualnie pociągi obsługują 3 główne relacje na trasach:
1) Praga – Pardubice – Ołomuniec – Ostrawa z częstotliwością 7 razy dziennie.
2) Praga – Brno – Wiedeń z częstotliwością 2 razy dziennie.
3) Praga – Brno – Bratysława z częstotliwością raz dziennie.
Pociągi konstrukcyjnie mogą rozpędzić do prędkości 230 km/h jednak z uwagi na prędkości handlowe w Czechach ,które i tak są zdecydowanie wyższe niż w Polsce pociągi jeżdżą 160 km/h.
W początkowym okresie użytkownia składów wprowadzono szeroko zakrojoną kampanię reklamową, która wedle oceny części znawców „PR-u” nie mówię tu o Przewozach Regionalnych – nie należała do zbyt udanych.
Reklama czeskiego pendolino źródło: http://billbordowy.blox.pl
Postawmy sobie pytanie czy czeskie pendolino jest rentowne? Wedle Czechów nie, ponieważ z danych z CD wynika że „wahadełko” kosztuje 300 milionów koron straty tj. około 54 milionów złotych. Główne koszty generuje serwis, który bez wątpienia jest bardzo kosztowny i obsługa kredytu zaciągniętego na nowe składy.
Dziś prezentuje zdjęcie miesiąca, które wybrałem na styczeń. Zdjęcie wybrałem z uwagi na odstawiony przepiękny parowóz Tkw2 Turbo w lokomotywowni Płaszów.
